Annexe 2

 

MARQUES D’ENFONCEMENT ET ECHELLES DE TIRANT D’EAU

DES BATEAUX DE NAVIGATION INTERIEURE

 

 

1.       Définitions

 

a)             Le “plan du plus grand enfoncement” est le plan de flottaison correspondant à l’enfoncement maximal auquel le bateau est susceptible de naviguer.

 

b)             Le “franc-bord” est la distance mesurée entre le plan du plus grand enfoncement et la face supérieure du pont à son point le plus bas ou à défaut de pont, le point le plus bas de la partie supérieure du bordé fixe.

 

c)             La “distance de sécurité” est la distance mesurée entre le plan du plus grand enfoncement et le point le plus bas au-dessus duquel le bateau ne peut plus être considéré comme étanche sans tenir compte des prises et des chasses d’eau.

 

d)             Les “zones de navigation” sont les zones de voies navigables différenciées en raison de la conception et de l’équipement des bateaux de navigation intérieure respectivement du calcul du franc-bord et de la distance de sécurité, en fonction du maximum de la hauteur significative des vagues correspondant à une probabilité de dépassement de 5%, à savoir:

 

-                Zone 1:        hauteur des vagues pouvant atteindre 2,0 m

-                Zone 2:        hauteur des vagues pouvant atteindre 1,2 m et

-                Zone 3:        hauteur des vagues pouvant atteindre 0,6 m.

 

          Aux fins de la présente définition, la “hauteur significative” est la moyenne des hauteurs des 10% du nombre total des vagues au cours d’une observation de courte durée, qui ont la plus grande hauteur entre creux et crêtes.

 

 

2.       Franc-bord minimal, distance de sécurité et plan du grand enfoncement

 

2.1         Les dimensions du franc-bord minimal et de la distance de sécurité d’un bateau sont établies par les autorités compétentes en fonction de la zone de navigation et du type de bateau.

 

2.2         Le plan du plus grand enfoncement est déterminé de façon à respecter à la fois les prescriptions sur le franc-bord minimal et sur la distance de sécurité. Toutefois, pour des raisons de sécurité imposées par les conditions de résistance de la coque et de la stabilité du bateau, les autorités compétentes peuvent fixer le plan du plus grand enfoncement à un niveau plus bas dans les limites à déterminer par ces autorités.

 

 

3.       Marquage du plus grand enfoncement

 

3.1         Tout bateau, à l’exception des menues embarcations, doit porter des marques indélébiles et visibles à distance pour indiquer le plus grand enfoncement établi par les autorités compétentes. Ces marques sont représentées par les marques de franc-bord apposées sous le contrôle de l’autorité compétente de chaque côté de la coque au milieu de la longueur du bateau.

 

3.2         La marque de franc-bord consiste en un anneau coupé diamétralement par une ligne de franc-bord horizontale éventuellement complétée par des lignes de franc-bord additionnelles, si le bateau doit effectuer des parcours dans plusieurs zones de navigation.

 

Le centre de l’anneau doit se trouver à la verticale du milieu de la longueur du bateau. La ligne horizontale qui coupe l’anneau doit le faire de manière à ce que son bord inférieur passe par le centre de l’anneau et constitue la ligne de franc-bord.

 

Les bords inférieurs des lignes de franc-bord additionnelles doivent correspondre aux francs-bords prescrits pour les zones de navigation correspondantes.

 

Les lignes de franc-bord additionnelles sont apposées sur le trait vertical vers l’avant du bateau par rapport au centre de l’anneau.

 

Pour les bateaux destinés à naviguer dans les zones 2 et 3 ou seulement dans la zone 3, la représentation de l’anneau n’est pas obligatoire.

 

3.3         L’épaisseur de l’anneau et la largeur de toutes les autres lignes de la marque de franc-bord sont de 30 mm; le diamètre extérieur de l’anneau est de 200 mm. La longueur de la ligne horizontale qui coupe l’anneau est de 300 mm et celle des lignes de franc-bord additionnelles de 150 mm.

 

Les dimensions des chiffres indiquant les zones sont de 60 x 40 mm (Fig. 1).

 

L’autorité compétente autorisée pour l’assignation de francs-bords peut apposer sa marque sur la coque du bateau.

 

La combinaison de la marque de jauge et de la marque de franc-bord est autorisée. Dans ce cas, la largeur de la ligne horizontale qui coupe l’anneau de la marque de franc-bord (ou la largeur de la ligne horizontale supérieure de franc-bord lorsqu’il y a plusieurs francs-bords et que l’anneau n’est pas représenté) doit être de 40 mm.

 

 

4.       Echelles de tirant d’eau

 

4.1         Tout bateau dont le tirant d’eau peut atteindre 1 m doit porter de chaque côté de la coque vers l’arrière au moins une échelle de tirant d’eau. Il peut porter des échelles de tirant d’eau supplémentaires. Leur emplacement, leur nombre et leurs caractéristiques de représentation sont établis par les autorités compétentes en fonction de la zone de navigation, du type, de la longueur, du tirant d’eau et de l’assiette du bateau.

 

4.2         Les échelles de tirant d’eau doivent être graduées au moins en décimètres, de 0 à 300 mm au-dessous du plan de flottaison à vide, de 100 à 300 mm au-dessus du plan du plus grand enfoncement. Elles peuvent être représentées sous forme de traits associés avec les chiffres de graduation ou sous forme de chiffres de graduation (sans traits) peints en couleurs bien visibles. Leur zéro doit correspondre au niveau du dessous de la coque du bateau au droit de l’échelle ou, s’il existe une quille, au niveau du dessous de la quille au droit de l’échelle.

 

La graduation des échelles de tirant d’eau doit être repérée par des marques poinçonnées ou burinées sous le contrôle de l’autorité compétente.

 

4.3         Si le bateau porte des échelles de jauge répondant aux prescriptions des paragraphes ci-dessus, ces échelles de jauge peuvent tenir lieu d’échelle de tirant d’eau.

 

Esquisse de la marque de franc-bord:

 

 

 

Esquisse de la marque de franc-bord pour les différentes zones de navigation:

 

 zone 3   zones 3 à 2 zones 3 à 1

                                                                

 

Figure 1